Statek badawczy r/v IMOR jest pierwszą polską jednostką przystosowaną do badań strefy przybrzeżnej i płytkich wód zalewowych. Podstawowym zadaniem tej jednostki jest monitorowanie strefy przybrzeżnej polskiego wybrzeża oraz szacowanie źródeł sztucznego zasilania plaż. Jednostka wykorzystywana jest również przy prowadzeniu badań przedinwestycyjnych na Morzu Bałtyckim. W pełni wyposażony jako „Pływające laboratorium morskie na potrzeby przemysłu energetycznego i morskiego” funkcjonuje od września 2006 roku.




Inwestycja została współfinansowana przez Unię Europejską z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Wzrost Konkurencyjności Przędsiębiorstw (projekt SPO WKP Działanie 1.4.2). Nowy statek badawczy Instytutu Morskiego w Gdańsku r/v IMOR został wprowadzony do eksploatacji w pierwszych dniach lutego 2006 r. Swoją pracę rozpoczął od badań geofizycznych na Zatoce Gdańskiej. Już pierwsze miesiące pracy badawczej potwierdziły jego wysoką efektywność i rewelacyjne zdolności manewrowe. Po zakończeniu badań na Zatoce Gdańskiej r/v IMOR udał się w rejs na wody niemieckie, gdzie wykonuje szereg badań hydrograficznych i geofizycznych, m.in. na potrzeby lokalizowanych tam farm wiatrowych.



Konstrukcja statku przewiduje wykonywanie różnorodnych zadań, takich jak:

• Pomiary dna morskiego – dla potrzeb budowy farm elektrowni wiatrowych, układania podmorskich kabli i rurociągów,
• Inwentaryzacji złóż kopalin morskich, szacowania objętości urobku z prac pogłębiarskich,
• Oceanograficznych badań toni wodnej i po-wierzchni morza oraz badań przywodnej warstwy atmosfery,
• Badań ekologicznych skutków oddziaływania różnych form działalności człowieka na środowisko i biocenozę akwenów morskich.

Statek może być łatwo przystosowany do aktualnych potrzeb spełniając różne zdania we wszelkich badaniach podwodnych. IMOR oferuje optymalne kosztowo i elastyczne rozwiązanie szerokiej gamy problemów badań morskich, spełniając najwyższe standardy bezpieczeństwa oraz zapewniając zaawansowane technologicznie systemy pomiarowe. Niewielkie wymiary, małe zanurzenie, stosunkowo wysoka moc oraz wielka elastyczność zastosowań sprawia, że jest on idealną platformą do badań na wodach płytkich oraz do pomiarów przedprojektowych rozpoczynających się na brzegu. Załoga statku oraz ekipa badawcza doświadczona udziałem w wielu krajowych i międzynarodowych projektach offshore gwarantuje profesjonalne wykonanie zadań.

Wszystko to przy zachowaniu niewielkich rozmiarów (32,5 metra długości, 10,5 metra szerokości i zanurzeniu średnim około 2,3 metra) – przy równoczesnym zachowaniu zdolności statku do żeglowania po morzach i oceanach. Wysoka wartość wysokości metacentrycznej (ok. 6,4 metra przy 50% zapasach) daje statkowi sztywność pozwalającą na zainstalowanie dużego, 12 tonowego dźwigu i ramy typu A o udźwigu 3-6 ton, a także na noszenie wysoko usytuowanego kontenera – laboratorium. Szeroka nadbudówka zabudowana prawie na całej długości kadłubów (za wyjątkiem części rufowej) pozwalała na wydzielenie 16 wygodnych pomieszczeń na pokładzie głównym, w tym 12 bardzo dobrze wyposażonych kabin, a także kuchni, dużej mesy, pomieszczenia laboratorium mokrego i pomieszczenia poboru próbek.



Na pokładzie nadbudówki umieszczono pomieszczenie sterówki i laboratorium suchego, gdzie znalazły swoje miejsce systemy sterowania statkiem, w tym układ dynamicznego utrzymania jednostki na żądanej pozycji, a także laboratorium elektroniczne wraz z serwerami oraz systemy integrujące wszystkie elektroniczne urządzenia pomiarowe w jeden system geofizyczny. Statki hydrograficzne, geofizyczne, badawcze – wykonują swoje zadania, polegające na gromadzeniu danych pomiarowych o najwyższej możliwej do uzyskania jakości. Jakości, której w żaden znany dziś sposób nie można uzy-skać na wzburzonym morzu. Stąd często mówi się o nich, że są to statki dobrej pogody. Zatem z definicji r/v IMOR musi wychodzić do pracy na morze tylko wtedy, kiedy ma to sens, jest uzasadnione ekonomicznie i naukowo, czyli w czasie, gdy na morzu panują jego niskie stany. Silny wiatr nie zawsze negatywnie wpływa na przebieg prac pomiarowych (np. na akwenach osłoniętych), jednakże na otwartym morzu bezpośrednio warunkuje stan morza, zatem należy unikać pracy w dni z wiatrem o sile powyżej 6ºB (IMOR bezpiecznie żeglować może przy wietrze do 8 ºB). Poważnym ograniczeniem jednostki jest konstrukcyjne ograniczenie – nie powinna ona pływać przy wysokich stanach morza (powyżej 5). Przy forsownym marszu naprężenia w kadłubach są bardzo duże i choć nieniszczące to jednak w skrajnych sytuacjach mogą być niebezpieczne.



Z doświadczeń wynikających z dotychczasowej eksploatacji wiemy, że nawet przy stanie morza 6 maksymalna wartość amplitudy wychyleń nie przekracza 15º – 20º, (Największy, zanotowany przechył boczny miał wartość około 35º), co jak wskazuje doświadczenie, dla tak małej jednostki nie jest niczym nadzwyczajnym i jest porównywalne do jednostek jednokadłubowych tego rozmiaru. Katamarany są specyficznymi jednostkami morskimi, właściwy im stosunek długości do szerokości (około 3:1) oraz duża wysokość metacentryczna, powodują ich odmienne zachowania na fali w porównaniu do klasycznych jednostek jednokadłubowych. Daje się ono bardziej porównać do zachowania tratwy niż statku pełnomorskiego. Nie zmienia to faktu, że mimo swej odmienności (a może właśnie dlatego) idealnie spełniają funkcje statków badawczych. R/V IMOR jest całkowicie niewrażliwy na falowanie w zakresie stanów morza 1-3, zatem stanowi doskonałe narzędzie, może być nosicielem bardzo precyzyjnego, wysoko zaawansowanego technologicznie sprzętu pomiarowego. Jego nadzwyczajna manewrowość (spowodowana przez cztery szeroko rozstawione pędniki, zdolne do wykonania obrotu w zakresie 360º), relatywnie duża moc jednostkowa (3 kW na każdą tonę masy), aktywny system pozycjonowania dynamicznego pozwalają mu na poruszanie się w przód i w tył z prędkością do 10 węzłów, do 2 węzłów burtą (w lewo lub w prawo z zachowaniem ustalonego kursu) – przy równoczesnym wykonywaniu skomplikowanych manewrów niemożliwych do wykonania przez klasyczną jednostkę jednokadłubową. Te nieprzeciętne właściwości manewrowe statku, odpowiednio wykorzystane, pozwalają znacznie rozszerzyć zakres jego stosowania. Jednakże nietypowa konstrukcja statku, z rzadko stosowanym systemem napędowym i sterowania, stawiają przed załogą niestandardowe wymagania.



Załoga pokładowa, tzn. kapitan i oficer wachtowy prócz dogłębnej znajomości rzemiosła morskiego, zasad prowadzenia bezpiecznej nawigacji czy też obsługi systemów łączności radiowej, muszą posiadać także inne, rzadko spotykane umiejętności jak choćby dogłębną znajomość geofizycznych technik pomiarowych, korzystania z komputerowych systemów dynamicznego pozycjonowania, obsługi wielu różnych systemów komputerowych, którymi naszpikowane jest całe otoczenie oficera pokładowego (na stanowisku oficera wachtowego pracuje 9 różnych komputerów wspomagających jego pracę). Obsługą statku zajmują się dwie pięcioosobowe załogi pracujące w systemie zmianowym. W skład każdej z załóg wchodzi: kapitan jednostki, oficer wachtowy, oficer mechanik i dwóch marynarzy. Tak niewielka ilość załogi nie ogranicza możliwości pływania statku, gdyż może on pracować przez 24 godziny na dobę. Możliwe jest to dzięki dwóm cechom statku:

• Całkowitym zautomatyzowaniu obu siłowni (jednostka posiada klasę AUT I pozwalającą na ich bezwachtową pracę),
• Wyposażeniu w system DP który, prócz dynamicznego pozycjonowania statku na zadanej pozycji, posiada możliwość zautomatyzowania procesu sterowania do tego stopnia, iż po wprowadzeniu współrzędnych kolejnych punktów zadanej drogi system zdolny jest do samodzielnego przejścia od punktu do punktu, wykonywania zwrotów, zatrzymania się na wcześniej określonym punkcie. Po zakończeniu za-danego manewru statek zatrzymuje się w oczekiwaniu na kolejną decyzję oficera wachtowego.

Wszystkie te manewry wykonywane są bardzo precyzyjnie z uwzględnianiem aktualnie panujących warunków zewnętrznych takich jak dryf i znos powodowane przez prądy morskie i wiatr. Komputer sterujący statkiem potrafi pozyskać tę informację z zewnętrznych czujników i nauczyć się jak manewrować, aby zniwelować wpływ wiatru i prądu na kurs lub pozycję statku.



Bardzo ciekawie rozwiązano system napędowy. R/V IMOR wyposażony został w nowoczesny napęd typu spalinowo-elektrycznego. Statek posiada 3 generatory prądu zmiennego. Dostarczają one energię elektryczną dla napędu głównego (2 pędniki – stery azymutalne) oraz napędu pomocniczego (2 dziobowe stery wodnostrumieniowe), a także wszystkich urządzeń pokładowych w tym: systemów pomocniczych, klimatyzacji, urządzeń nawigacyjno-pomiarowych, a także socjalnych. System napędowy statku jest na tyle elastyczny, iż z powodzeniem możliwe jest pływanie w dowolnych jego konfiguracjach: tylko na 2 pędnikach głównych (do 10 węzłów), tylko na 2 pędnikach pomocniczych (do 4 węzłów) lub na dowolnym z pędników, a także przy dowolnej ich konfiguracji i to zarówno w systemie sterowania ręcznego jak i automatycznego. Co ciekawe, możliwe jest też pływanie przy pracy dowolnej liczby z dostępnych generatorów. W trakcie eksploatacji testowano pływanie przy zasilaniu przez jeden, dwa lub trzy generatory – także w dowolnej ich konfiguracji – nawet na najmniejszym z nich. Pozwala na to system automatycznego zarządzania energią. W sposób ciągły nadzoruje on dostępną ilość energii elektrycznej wytworzonej przez pokładową elektrownię i udostępnia układom napędowym taką jej ilość, że niemożliwe jest przeciążenie nawet najmniejszego z generatorów, nawet w sytuacji popełnienia błędu przez oficera wachtowego. Pędniki firmy Schottel napędzane są silnikami elektrycznymi sterowanymi falownikami firmy TESS (3 x 0 ÷ 400 V, 0 ÷ 50 Hz) sterowanymi z mostka i systemu pozycjonowania dynamicznego.



Zastosowany system napędowy umożliwia bardzo ekonomiczną eksploatację statku, jako że kierujący nim oficer w każdej chwili może dostosować aktualną konfigurację elektrowni okrętowej do wybranej konfiguracji systemu napędowego i bieżącego zapotrzebowania na moc. Pozwala to na znaczne oszczędności zużywanego paliwa. Z doświadczenia wiemy, że możliwe jest utrzymanie jednostki w ruchu już przy zużyciu 12 kg paliwa na godzinę pracy, choć w czasie prowadzenia prac pomiarowych średnie zużycie waha się od 20 do 25 kg paliwa na godzinę ruchu, a w czasie przejścia morzem z prędkością około 8 węzłów nie przekracza ono 60 kg/h. Tylko w skrajnych warunkach – przy prędkości maksymalnej tj. 10,5 węzła może osiągnąć wartość około 125 kg/h. Rozdzielenie elementów elektrowni okrętowej, poprzez umieszczenie dwóch generatorów w prawej i jednego w lewej siłowni, a także możliwość użycia dowolnego z czterech pędników jako pędnika utrzymującego jednostkę w ruchu, w nadzwyczajny sposób podnosi poziom bezpieczeństwa jednostki jak i jego załogi w sytuacjach awaryjnych, np. zalania jednej z siłowni lub przedziału, w którym umieszczono silniki napędowe. Jednostka spełnia wszystkie normy bezpieczeństwa. Została wyposażona w nowoczesny sprzęt nawigacyjny, łączności w niebezpieczeństwie (GMDSS) oraz ratunkowy. Spełnia również wszystkie normy ochrony środowiska określone w MARPOL.